Gebrauchtwagenmodelle
BMW E28 - Gebrauchtwagen Fahrzeugprofil - Kaufberatung
Allgemeines zu dieser Baureihe
Der von BMW intern bezeichnete zweite 5'er E28 wurde 1981 vorgestellt und auf den Markt gebracht. Auf den ersten Blick sollte den interessierten Kunden nicht viel Neues erwarten. Die Verwandschaft und Ähnlichkeit zu seinem Vorgänger dem E12 ist sehr auffällig. Dennoch gilt es einen E28 nicht zu verachten; ist auch das Design im Großen und Ganzen beibehalten worden, so haben viele Neuerungen, Verbesserungen und technische Spielereien Einzug erhalten. Mit dem E28 ist das Elektronikzeitalter bei BMW eingetreten. Zwar gab es noch eine Modellvariante mit Vergaser, aber auch nur für die ersten drei Jahre, den 518. Von da an waren die Fahrzeuge zwar noch nicht uneingeschränkt mit Katalysatoren ausgestattet, was für den heimischen Markt auch noch nicht notwendig war, doch musste BMW auch auf den Exportmarkt schauen. Insbesondere die U.S.A., wo in einigen Staaten schon seit 1974 eine Katalysatorpflicht herrscht, waren hier tonangebend. Aber man setzte diesbezüglich auch auf Langfristigkeit, denn 1984 beschloss die deutsche Regierung die Katalysatorpflicht für Neufahrzeuge; diese sollte dann 1989 in Kraft treten.
Die elektronische Regelung der Gemischaufbereitung hatte aber auf der anderen Seite den zweiten Vorteil, dass sich der Kraftstoffverbrauch im Gegensatz zu den Vergasermodellen merklich reduzieren ließ. Hatte der Kunde doch noch die Ölkriese sehr gut im Gedächtnis und bei den Kraftstoffpreisen ist auch nicht von einer fallenden Tendenz zu sprechen.
Im Weiteren boten sich im Zuge dessen auch neue Möglichkeiten den Kunden zu erfreuen und dafür auch noch einen Aufpreis verlangen zu können; der E28 konnte mit einem Bordcomputer bestellt werden, der dem Piloten Auskunft über diverse Zustände seines Fahrzeugs gibt. Die verwendeten Daten sind letzten Endes „nur“ ein Abfallprodukt der elektronischen Motorsteuerung.
Aber auch die sparsamen Vielfahrer konnten sich an einem E28 erfreuen. So hat BMW zum ersten Mal in der Firmengeschichte zunächst einen Dieselmotor angeboten. Dieser Motor ist ein turboaufgeladener Motor, der dem Klischee der nagelnden, langsamen Triebwerke entgegenwirken sollte. BMW hat eindrucksvoll diese Herausforderung gemeistert. Das Ergebnis ist ein für damalige Verhältnisse äußerst durchzugsstarker Motor, der selbst den heutigen Vorstellungen eines sparsamen Triebwerks gerecht wird.
Die Verbesserungen im Vergleich zum Vorgänger E12 machen sich vor allem im Bereich der Sicherheit bemerkbar. Auch hier spielt der Wandel der Zeit eine entscheidende Rolle; BMW reagierte und reagiert auch heute noch permanent auf Kundenwünsche, Entwicklungen der Konkurrenz und ist selbstverständlich auch selbst stets bemüht Verbesserungen und Neuerungen zur Serienreife zu bringen und in den Fahrzeugen anbieten zu können. Im Vergleich wurde die Fahrgastzelle überarbeitet und das Fahrwerk wesentlich optimiert.
Im Laufe der Produktionszeit wurde immer wieder Details an den Ausstattungen und den Kombinationsmöglichkeiten geändert. Auch die Motoren unterlagen einer ständigen Veränderung. Bedauerlicher Weise sind konkrete und publizierbare Fakten so gut wie gar nicht zu recherchieren, so dass hier auf die detaillierte Ausführung verzichtet werden muss.
Modelle
| Benzinversionen | |||||||||
| Modell | V H | A Aufbau | A Code | P / n | M / n | Gemischaufbereitung | ROZ | KAT | Bauzeit |
| 518 | 1766 | 4 / 8 / R / S / OHC | M10 | 66 / 5500 | 140 / 4000 | SOLEX | 98 | Nein | 06/1981 - 09/1984 |
| 518i | 1766 | 4 / 8 / R / S / OHC | M10B18 | 77 / 5800 | 145 / 4500 | BOSCH L-Jetronic | 98 | Möglich | 06/1981 - 12/1987 |
| 520i | 1990 | 6 / 12 / R / S / OHC | M20 | 92 / 5800 | 165 / 4500 | BOSCH K-Jetronic | 98 | Nein | 06/1981 - 12/1987 |
| 520i | 1990 | 6 / 12 / R / S / OHC | M20B20 | 95 / 6000 | 164 / 4300 | BOSCH L-Jetronic | 91 | EURO 1 | 09/1986 - 12/1987 |
| 525e | 2693 | 6 / 12 / R / S / OHC | M20 | 92 / 4250 | 240 / 3250 | BOSCH Motronic II | Nein | 05/1983 - 08/1985 | |
| 525e | 2693 | 6 / 12 / R / S / OHC | M20 | 95 / 4800 | 230 | BOSCH L-Jetronic | EURO 1 | 08/1985 - 12/1987 | |
| 525i | 2494 | 6 / 12 / R / S / OHC | M30 | 110 / 5500 | 215 / 4000 | BOSCH L-Jetronic | Nein | 06/1981 - 12/1987 | |
| 528i | 2788 | 6 / 12 / R / S / OHC | M30 | 135 / 5800 | 240 / 4200 | BOSCH L-Jetronic | Nein | 06/1981 - 12/1987 | |
| 535i | 3430 | 6 / 12 / R / S / OHC | M30B35 | 160 / 5400 | 310 / 4000 | BOSCH L-Jetronic | Nein | 01/1985 - 12/1987 | |
| 535i | 3430 | 6 / 12 / R / S / OHC | M30B35 | 136 / 5400 | 290 / 4000 | BOSCH L-Jetronic | 91 | EURO 1 | 01/1985 - 12/1987 |
| M535i | 3430 | 6 / 12 / R / S / OHC | M30B35 | 160 / 5400 | 310 / 4000 | BOSCH L-Jetronic | Nein | 06/1981 - 10/1987 | |
| M5 | 3453 | 6 / 24 / R / S / DOHC | M88/3 | 210 / 6500 | 360 / 4600 | BOSCH L-Jetronic | 98 | Nein | 06/1981 - 12/1987 |
| Dieselversionen | ||||||||
| Modell | V H | A Aufbau | A Code | P / n | M / n | Gemischaufbereitung | KAT | Bauzeit |
| 524d | 2443 | 6 / 12 / R / S / OHC | M21 | 63 | 152 | Nein | 03/1986 - 12/1987 | |
| 524td |
2443 |
6 / 12 / R / T / OHC | M21 | 85 / 4800 | 210 / 2400 | BOSCH Verteilereinspritzpumpe | Nein | 09/1983 - 12/1987 |
Anmerkungen:
- A Aufbau : Aggregataufbau [Zylinder / Ventile / Zylinderanordnung / Verbrennungsluftzufuhr (Sauger, Turbolader, G-Lader, Kompressor)] / Ventilsteuerung
- A Code : Aggregatcode
- Bauzeit: Produktionszeitraum
- Gemischaufbereitung: Vergaser, Einspritzanlagen-, Einspritzpumpentyp mit Hersteller
- M / n : Max. Drehmoment [Nm] bei Motordrehzahl [min -1 ]
- P / n : Max. Leistung [kW] bei Motordrehzahl [min -1 ]
- ROZ: Mindestoktanzahl des zu verwendenden Ottokraftstoffs
- V H :Hubraum [cm 3 ]
Résumé
Mit der zweiten Generation der 5'er-Reihe hat BMW Meilensteine auf den Weg gebracht, die bis heute Bestand haben. Angefangen bei heutzutage so selbstverständlichen Begebenheiten wie eine elektronische Motorsteuerung und Bordcomputer bis hin zu firmeneigenen Kreationen wie zum Beispiel den M5. Schon fast als Eigenname anzusehen konnte hier die M-GmbH zum ersten Mal in der Geschichte ein Fahrzeug außerhalb des Motorsportsektors am Markt platzieren. Aber der Bezug zum Motorsport ist ganz klar deutlich gemacht; so wurde als Triebwerk für den M5 der bekannte und erfolgreiche Motor aus dem 1978 erschienene BMW M1 verwendet.
Das Design glänzte durch Beständigkeit und die inneren Werte konnten weit gesteigert werden. Das zeichnet den E28 auch heute noch aus. Ein Fahrzeug, das in punkto Optik immer noch gut in den heutigen Straßenverkehr passt - womöglich ein Exot, aber nicht fehl am Platz. Fortschrittliche Technik und die vorausschauende Planung der damaligen Ingenieure machen den E28 zu einem sich etablierenden Klassiker, der auch im Alltag gut bestehen kann. Oldtimerfreunde mögen dies zwar nicht sehr schätzen, aber der E28 bietet Möglichkeiten ...
Aus Sicht der Oltimerszene erscheint der E28 heute als noch sehr interessantes Fahrzeug. Aber vorausschauende Sammler wissen bereits jetzt, dass der Bestand mehr und mehr schwinden, dafür die Preise aber anziehen werden. Wie bei vereinzelten Modellvarianten bereits geschehen, hier besonders der M5 und die ALPINA-Modelle, werden auch die „normalen“ Modelle nachziehen und, besonders für gut erhaltene und bereits restaurierte Objekte, in ihrem Wert steigen.
Die Entscheidung und letzten Endes der Kauf eines E28 ist in jedem Fall als gute Entscheidung zu bewerten. Die Ersatzteilversorgung ist sehr gut, bis auf vereinzelte Ausnahmen, die Preise für Ersatzteile aber auch Fahrzeuge befinden sich noch nicht auf hohem Niveau. Auf der anderen Seite erhält man ein gut durchdachtes und gut konstruiertes Fahrzeug, das wegweisende und zukunftssichere Technik an Bord hat. Eine Wertsteigerung ist mit aller Wahrscheinlichkeit zu erwarten, vorausgesetzt die notwendige Pflege und Wartung kommt dem Wagen zu Gute. Fahrzeuge ohne jeglichen Mangel werden am Markt nicht zu finden sein, also sollte man sich in jedem Fall auf Folgekosten einstellen. Entscheidend ist jedoch die Quantität und Qualität der vorgefundenen Mängel, die es sorgfältig zu bewerten gilt.
Schwachstellen
Antriebsstrang
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| Differential | Das Differential ist solide ausgelegt und bereitet in den meisten Fällen keine Probleme. Lediglich ein Simmerring ist defekt; bemerkbar macht sich das durch Ölverlust. Eine Reparatur ist ein wenig aufwendiger, aber nicht unmöglich durchzuführen. Ebenso sind die Ersatzteile noch gut zu beschaffen. |
| Getriebe | Als prinzipiell unproblematisch sind die Getriebe zu bezeichnen. Im schlimmsten Fall ist hier mit einem über die Zeit verschlissenen Synchronring oder einem Lagerschaden zu rechnen. In erster Linie macht sich ein Lagerschaden durch permanente Geräusche bemerkbar, die mit aller Wahrscheinlichkeit mit der Zeit auch immer lauter werden sollten. Ebenso machen sich verschlissene Synchronringe beim Schalten durch starke Geräusche bemerkbar. Reparaturen sind grundsätzlich möglich, sollten aber auch nur von Kundigen durchgeführt werden. Ansonsten sollte man Ausschau nach einem Gebrauchtteil zum Ersatz halten. Der Ein- und Ausbau ist in jedem Fall zu tätigen und stellt keine besonderen Schwierigkeiten dar. |
| Mittellager | Eine Sichtprüfung des Mittellagers ist sozusagen nicht möglich; ein Defekt kann nur bei einer Probefahrt festgestellt werden. Defekte lassen sich durch Geräusche im Fahrbetrieb ausmachen. Ein Austausch sollte möglichst schnell erfolgen, da sich das Mittellager im schlimmsten Fall intern verkanten und auseinanderbrechen kann. Die Folge ist eine nicht mehr geführte Kardanwelle. Ein Abriss der Kardanwelle wiederum kann schwere Unfälle verursachen. |
Elektrik
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| Instrumente | In einigen Fällen kann es vorkommen, dass die Instrumente Werte nicht korrekt anzeigen oder die Nadeln sich überhaupt nicht mehr bewegen. Die Ursache liegt oft in der Alterung der Technik. Oxidierte Leitungsübergänge an bzw. in den Steckverbindungen sind hier der häufigste Grund. Auch können Lötstellen im Laufe der Zeit mechanisch kaputt gegangen sein. Reinigung bzw. Nachlöten hilft hier in den meisten Fällen und sorgt für Abhilfe. |
Fahrwerk
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| Grundsätzliches | Um die Fahrsicherheit für sich selbst und die anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu gefährden, aber auch den Fahrspaß an einem solchen Auto nicht zu verringern, sollten Mängel am Fahrwerk schnellstmöglich instand gesetzt werden. |
| Bremse | Sollte sich bei der Probefahrt herausstellen, dass die Lenkung flattert, kann das ein Hinweis auf verzogene Bremsscheiben sein. Ein Austausch wird hier unumgänglich. Ansonsten ist die Bremse als Verschleißteil zu betrachten. Bei Fahrzeugen, die längere Zeit gestanden haben und nicht bewegt wurden, können unter Umständen die Bremskolben in den Sätteln festhängen oder schwer gangbar sein. Ein Ziehen in die ein oder andere Richtung des Fahrzeugs beim Bremsen ist die Folge. |
| Gummigelagerte Fahrwerksteile | Dem Fahrzeugalter entsprechend sind in den meisten Fällen die Gummibuchsen der Fahrwerksteile nicht mehr in einem guten Zustand. Hier sollte auf möglichen Verschleiß geachtet werden und bei Bedarf so bald als möglich auch Ersatz geschaffen werden, um schwereren Folgeschäden und Gefahrensituationen vorzugreifen. Bei dieser Gelegenheit sind auch die übrigen Fahrwerksteile wie zum Beispiel die Spurstangenköpfe zu prüfen. Hier gilt dasselbe wie bei den Gummilagerungen. |
| Hinterachsaufhängung | Die vorderen Hinterachsaufhängungen sollten im Zuge der Kontrolle der gummigelagerten Fahrwerksteile genauer untersucht werden. |
| Zwichenlenkhebel | Der Zwischenlenkhebel, Teil des Lenkungsmechanismus, kann in vereinzelten Fällen zu Problemen führen. In der Regel sind die Lagerungen ausgeschlagen. Ersatz ist günstig zu bekommen und der Einbau gestaltet sich ebenfalls unproblematisch. |
Karosserie
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| Rost allgemein | Durchrostungen oder zumindest Rostansätze sind bei diesen Fahrzeug keine Seltenheit. Auf der anderen Seite wird sich kaum ein Fahrzeug dieses Alters finden, das keine Rostansätze besitzt, sofern es nicht bereits restauriert oder äußerst pfleglich behandelt wurde. Flugrost, Rost an Kanten und Berührungspunkten sollten daher als nahezu selbstverständlich angesehen werden. Das Fehlen von Rost auf der anderen Seite ist eine bemerkenswerte Besonderheit. |
| - A-Säule | Die A-Säule, besonders im unteren Bereich im Wirkungsbereich von Wagenhebern oder Hebebühnenarmen, ist ein gefährdetes Karosserieteil. Schäden sind hier leicht zu erkennen, aber schwierig zu reparieren. Um die Statik des Fahrzeugs nicht zu beeinträchtigen, sollte hier eine Instandsetzung nur von kundigen Personal durchgeführt werden. |
| - Dome | Nicht die Dome selbst, sondern der äußere Bereich daneben ist in vielen Fällen von Rost angegriffen. Instandsetzungen gestalten sich meisten Teils als eher schwierig und kostenintensiv. Entsprechende Reparaturbleche sind zur Zeit am Markt noch vorhanden. |
| - Heckabschlussblech | Der E28 teilt sich mit einigen anderen Modellen von BMW das Problem der undicht werdenden Naht zwischen Heckabschlussblech und Seitenteil. Vorsicht sollte in diesem Bereich geboten sein, da ein Wassereinbruch schnell Folgeschäden verursachen kann. Eine ordnungsgemäße Instandsetzung ist nicht ohne Weiteres zu realisieren und kann unter Umständen und je nach Grad des Fortschritts teurer werden. |
| - Kotflügel | Der obere Bereich, der durch die Motorhaube verdeckt ist, ist in vielen Fällen angegriffen. Oft liegt hier ein Zusammenhang zwischen diesem Problem und der beginnenden Durchrostung an den vorderen Domen vor. Hier muss speziell für den vorliegenden Fall entschieden werden, ob eine Reparatur noch lohnenswert ist. |
| - Nummernschildbeleuchtung | Wie bei sehr vielen anderen Fahrzeugen aller Marken, ist auch der E28 von dem Problem der rostenden Kennzeichenbeleuchtungsaufnahmen geplagt. Gerade dieser wenig beachtete und dem täglichen Blick ferne Bereich sollte hin und wieder in Augenschein genommen werden, da auch hier die Dichtungen älter und somit mit der Zeit undicht werden. Auch können gesprungene und rissige Lampenverglasungen Schuld am Wassereintritt sein. Instandsetzungen können sich schwieriger gestalten, besonders wenn durch den Wassereinbruch im Kofferraum auch noch andere Teile betroffen sind. |
| - Querblech Heckscheibe | Eine problematische Stelle beim E28 kann das Querblech unter der Heckscheibe sein. Hier sollte ein Blick riskiert werden. Die Ursachen können an verschiedenen Stellen liegen; so käme eine defekte Dichtung der Heckscheibe, die Abläufe des Schiebedachs oder Feuchtigkeit im Kofferraum in Betracht. Reparaturen sind je nach Ursache umfangreicher. |
| - Radhäuser | Die Radhäuser gehören ebenfalls zu dem großen Karosseriebereich, wo Steinschlag und Spritzwasser Hauptverursacher der Korrosionsproblematik sind. Instandsetzungen an den Radhäusern sind allerdings ungleich schwerer durchzuführen, so dass im Einzelfall der Grad der Schwere zu bewerten ist. |
| - Scheibenrahmen | Der Rahmen der Windschutzscheibe befindet sich auch in dem Kreis der eher angegriffenen Baugruppen. Besonders der untere Bereich des Scheibenrahmens ist hier gefährdet. Sollten bereits Durchrostungen, also Löcher, sichtbar sein, liegt die Wahrscheinlichkeit einer noch im rentablen Bereich liegenden Reparatur sehr niedrig. |
| - Schiebedach | Das Schiebedach sollte bei einer Besichtigung in allen Variationen geöffnet und geschlossen werden. Von der einwandfreien Funktion abgesehen, sollte auch der innere Trägerkasten untersucht werden. Hier können Rostansätze oder schwerwiegende Schäden zu finden sein. Möglich ist auch eine Durchrostung von innen heraus nach außen durch die Dachhaut. Instandsetzungen lassen sich hier meistens nur mit neuen Teilen bewerkstelligen. |
| - Seitenschweller | Sollten im Übergangsbereich von den Seitenschwellern zu den hinteren Radhäusern bereits Lackblasen oder sogar Rost oder Durchrostungen sichtbar sein, so ist auch hier Vorsicht geboten. Die Situation ist ähnlich der der beschädigten Radhäuser zu bewerten. Auch hier sind Reparaturen schwierig und in der Regel muss auch zumindest ein Teil der Karosserie neu lackiert werden. |
| - Stoßstangen | Bei den Modellen mit lackierten Stoßstangen und Chromauflage ist häufig eine Durchrostung der Stoßstangenecken zu beobachten. Eine Korrektur dieses Mangels kann meistenteils nur durch eine neue Stoßstange durchgeführt werden. |
| - Tank | Im Gegensatz zu seinem Vorgänger ist nicht der Tank selbst das Problem, sondern der Einfüllstutzen. Die Problematik gestaltet sich hierdurch aber schwieriger, da nicht einfach der Tank ausgetauscht werden kann. Reparaturen, besonders wenn hier geschweißt werden muss, sollten unbedingt nur von kundigem Personal durgeführt werden, um Unfälle mit vergastem Benzin zu vermeiden. |
| - Unterboden | Wie bei allen älteren Fahrzeugen ist die Besichtigung des Unterbodens eine lohnende Investition. In vielen Fällen wurde der Unterbodenschutz seit Jahrzehnten nicht mehr erneuert und hat über die Zeit seine Elastizität verloren. Als Folge ist die Schutzschicht porös geworden und kann das Blech nicht mehr gegen Umwelteinflüsse schützen. Von Flugrost bis hin zu gravierenden Schäden und großen Löchern im Unterboden sind hier alle Variationen denkbar. In den meisten Fällen können Löcher verschweißt werden. Eine neue Versiegelung des Unterbodens ist aber in jedem Fall anzuraten, da durch die zuvor notwendige Beseitigung der Alten auch eventuelle Rostnester entdeckt werden können. |
| - Vorderwagen | Wie schon in diesem Artikel öfter angesprochen, unterliegt der Vorderwagen ebenfalls einem ungleich größeren Potential für Steinschlag und Regenwasser. Fahrzeuge dieser Baureihe weisen besonders in diesem Bereich starke Probleme mit Korrosion auf. Auch hier gilt, wenn die Beschädigungen zu stark fortgeschritten sind, sollte man das Für und Wider genauestes abwägen, um einer Kostenfalle zu entgehen. |
| Scheinwerfer | Im Laufe der Jahre können die Verglasungen und Reflektoren der Scheinwerfer "blind" werden. Eine gründliche Reinigung kann hier bereits Abhilfe schaffen und ist einfach durchzuführen. |
Motor
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| Kipphebel | Wie bei vielen anderen Motoren aus dem Hause BMW auch verlangen die Kipphebel eine besondere Beachtung. Bemerkbar machen sich Defekte in diesem Bereich durch ein lautes Klappern vom Ventiltrieb. Verschleiß in gewissen Grenzen kann hier als normal eingestuft werden; dennoch sollte hier Abhilfe geschaffen werden. An vielen Stellen wird bei älteren Fahrzeugen der Fehler gemacht, dass es mit der Wartung zu gut gemeint wird; hier liegt der Fehler in der Wahl des verwendeten Motoröls. Ein zu dünnes vollsynthetisches Motoröl schadet hier unter Umständen mehr, als dass es einen Nutzen bringt. Auch unregelmäßige und verschleppte Ölwechsel tragen zu einem überhöhten Verschleiß an den Kipphebeln bei. Die Folge ist ein Abrieb der gehärteten Schicht. Ist diese abgetragen ist der Kipphebel nicht mehr gegen die im Motor entstehenden Reibungskräfte geschützte und „nutzt“ sich überverhältnismäßig schnell ab. Eine vorgenommene Ventilenstellung erfährt dann eine beinahe wöchentliche Korrektur. |
| Kipphebelwellen | Die Kipphebelwellen sind ebenfalls ein empfindliches Bauteil. Der Prozess und der Fehler sind die gleichen wie bei den Kipphebeln selbst auch. Sollte eine Reparatur in diesem Bereich geplant sein, so sollten nicht nur die Kipphebel selbst, sondern auch die entsprechenden Wellen erneuert werden. |
| Kolbenringe | Die Kolbenringe stellen ein bedingtes Verschleißteil im Motor dar. Bemerkbar macht sich ein Defekt durch erhöhten Ölverbrauch und ein bläulich gefärbtes Abgas. Eine Reparatur kann sich je nach Kenntnisstand aufwendig gestalten. |
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