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BMW E34 - Gebrauchtwagen Fahrzeugprofil - Kaufberatung
Allgemeines zu dieser Baureihe
Zum Jahreswechsel 1987/1988 brachte BMW den damals neuen 5'er, den E34, auf den Markt. Ist das Design bei seinem Vorgänger, dem E28, wiederum dessen Vorgänger weitestgehend beibehalten worden, erfuhr die 5'er-Baureihe beim E34 einen gravierenden Umbruch. Die Optik veränderte sich sehr stark von der typischen 1970'er und 1980'er Form weg und entwickelte sich unter neuem Hausdesigner zu einem grundsoliden Oberklassefahrzeug. Zunächst nur als Limousine bestellbar kam dann 1991 auch eine Touring-Version, die beim Vorgänger von BMW-fremden Anbietern bereits realisiert wurde.
Zunächst griff man auf das bewährte Motorenprogramm der aktuellen Modelle zurück, reagierte aber auf den sich wandelnden Markt und ging lezten Endes ganz weg von den alten Errungenschaften. So gab es zu Produktionsende bis auf die kleinen 4-Zylindermodelle nur noch Mehrventilmotoren zu kaufen. Aber auch diese unterlagen im Zeitraum des E34 noch Veränderungen; so ist als wahrscheinlich wichtigster Motor der M50 zu erwähnen, der ab September 1992 in der technisch überarbeiteten Version, M50TÜ, mit einer sogenannten VaNoS, einer variablen Nockenwellensteuerung, gab. Dadurch konnte eine merkliche Steigerung des Drehmoments in den unteren Drehzahlbereichen erreicht werden, die zunächst zu Lasten der Mehrventiltechnik verloren gegangen war. Auf der anderen Seite lag der Kraftstoffverbrauch im Gegensatz zu den Zweiventilmotoren wesentlich niedriger. Als Neuerung in der Motorenpalette waren zum ersten Mal auch 8-Zylindermotoren im Programm. Auch wurde auf Basis des M43-Motors (1,8l) eine mit wahlweise Erdgas oder Benzin zu betreibende Touringversion realisiert, die sich aber nur ein Jahr am Markt halten konnte. Als weitere Innovation ist die Einführung des Allradantriebs in dieser Fahrzeugklasse zu bezeichnen. Der bewährte Rennsportmotor M88, der bereits im E28 M5 wirken durfte, wurde für den E34 M5 nochmals überarbeitet und erfuhr hier seine letzte Ausbaustufe; der E34 M5 ist der Letzte mit einem Reihensechszylindermotor. Alle verbauten Benzinmotoren des E34 lassen sich mit Hilfe eines Kaltlaufreglers auf die EURO2-Norm bringen.
Heute allerdings vermehrt uninteressant als Alltagsfahrzeug werden die drei verschiedenen Dieselmodelle, da selbst bei Umbauten im abgasreinigenden Sektor lediglich eine rote Umweltplakette erhalten werden kann.
Der technische Fortschritt, aber auch die Weiterentwicklung des Design, das sich stark an das des E32, also des dazugehörigen 7'er BMWs, anlehnt, verhalfen dem E34 und BMW selbst zu einem großen Plus an Ansehen. Und darüber hinaus war die Konzeption dieses Fahrzeugs durchaus zukunftsweisend; man könnte in keinem Fall von einem optisch wie technisch nicht in unsere Zeit und unser Straßenbild passenden Wagen sprechen. Mit dem Komfortangebot, aber auch den Fahrleistungen darf man in jedem Belang mehr als zufrieden sein.
Modelle
| Benzinversionen | ||||||
| Modell | V H | A Aufbau | A Code | P / n | M / n | Bauzeit |
| 518i (L / T) | 1796 | 4 / 8 / R / S / OHC | M40B18 | 83 / 5500 | 162 / 4250 | 08/1989 - 09/1994 |
| 518i (L / T) | 1796 | 4 / 8 / R / S / OHC | M43B18 | 85 / 5500 | 168 / 3900 | 09/1994 - 06/1996 |
| 518g (T) | 1796 | 4 / 8 / R / S / OHC | M43B18 | 77/85 | 168 | 11/1995 - 06/1996 |
| 520i (L) | 1991 | 6 / 12 / R / S / OHC | M20B20 | 95 / 6000 | 164 / 4300 | 01/1988 - 08/1989 |
| 520i (L / T) | 1991 | 6 / 24 / R / S / DOHC | M50B20 | 110 / 6000 | 190 / 4700 | 09/1989 - 08/1992 |
| 520i (L / T) | 1991 | 6 / 24 / R / S / DOHC | M50B20TÜ | 110 / 5900 | 190 / 4200 | 09/1992 - 06/1996 |
| 525i (L) | 2494 | 6 / 12 / R / S / OHC | M20B25 | 125 / 5800 | 222 / 4300 | 01/1988 - 08/1991 |
| 525i (L / T) | 2494 | 6 / 24 / R / S / DOHC | M50B25 | 141 / 6000 | 245 / 4700 | 08/1991 - 08/1992 |
| 525ix (L / T) | 2494 | 6 / 24 / R / S / DOHC | M50B25 | 141 / 6000 | 245 / 4700 | 10/1991 - 08/1992 |
| 525i (L / T) | 2494 | 6 / 24 / R / S / DOHC | M50B25TÜ | 141 / 5900 | 245 / 4200 | 09/1992 - 06/1996 |
| 525ix (L / T) | 2494 | 6 / 24 / R / S / DOHC | M50B25TÜ | 141 / 5900 | 245 / 4200 | 09/1992 - 06/1996 |
| 530i (L) | 2986 | 6 / 12 / R / S / OHC | M30B30 | 138 / 5800 | 260 / 4000 | 01/1988 - 08/1991 |
| 530i (L / T) | 2997 | 8 / 32 / V / S / DOHC | M60B30 | 160 / 5800 | 290 / 4500 | 09/1992 - 06/1996 |
| 535i (L) | 3430 | 6 / 12 / R / S / OHC | M30B35 | 155 / 5700 | 305 / 4000 | 12/1987 - 09/1995 |
| 540i (L / T) | 3982 | 8 / 32 / V / S / DOHC | M60B40 | 210 / 5800 | 400 / 4500 | 09/1992 - 06/1996 |
| M5 (L) | 3535 | 6 / 24 / R / S / DOHC | S38B36 | 232 / 6900 | 360 / 4750 | 10/1988 - 05/1992 |
| M5 (L / T) | 3795 | 6 / 24 / R / S / DOHC | S38B38 | 250 / 6900 | 400 / 4750 | 03/1992 - 06/1996 |
| Dieselversionen | ||||||
| Modell | V H | A Aufbau | A Code | P / n | M / n | Bauzeit |
| 524td (L) | 2443 | 6 / 12 / R / T / OHC | M21D24 | 85 / 4800 | 220 / 2400 | 03/1988 - 08/1991 |
| 525td (L / T) | 2497 | 6 / 12 / R / T / OHC | M51D25 | 85 / 4800 | 222 / 1900 | 04/1993 - 06/1996 |
| 525tds (L / T) | 2497 | 6 / 12 / R / T / OHC | M51D25 | 105 / 4800 | 260 / 2200 | 09/1991 - 06/1996 |
Anmerkungen:
- A Aufbau : Aggregataufbau [Zylinder / Ventile / Zylinderanordnung / Verbrennungsluftzufuhr (Sauger, Turbolader, G-Lader, Kompressor)] / Ventilsteuerung
- A Code : Aggregatcode
- Bauzeit: Produktionszeitraum
- Gemischaufbereitung: Vergaser, Einspritzanlagen-, Einspritzpumpentyp mit Hersteller
- M / n : Max. Drehmoment [Nm] bei Motordrehzahl [min -1 ]
- Modell: Modellbezeichnung (Karosserievariante [L: Limousine; T: Touring]
- P / n : Max. Leistung [kW] bei Motordrehzahl [min -1 ]
- ROZ: Mindestoktanzahl des zu verwendenden Ottokraftstoffs
- V H : Hubraum [cm 3 ]
Résumé
Der E34 steht heute, auch noch 25 Jahre nach seiner Markteinführung und 16 Jahre nach seiner Absetzung, immer noch gut da. Der interessierte Käufer wird durch zeitlosen schlichtes Design begeistert, das sich zu alle dem auch noch auf dem höchsten Stand der damaligen Technik befindet. Nicht abwertend, genau im Gegenteil - wieder brachte BMW in dieser Modellreihe entscheidende Neuerungen und technische Finessen auf den Weg, die bis heute Bestand haben. So hat sich zum Beispiel die VaNoS einen festen Platz im Bild der BMW-Motorenpalette gesichert, und wurde darüber hinaus noch im Laufe der Zeit auf die Auslassnockenwelle erweitert.
Die Entscheidung einen E34 kaufen zu wollen kann grundsätzlich als vernünftig eingestuft werden. Zu erwarten ist hier ein solides Fahrzeug, das je nach Auswahl und Wunsch an das entsprechende Modell viel zu bieten hat. Wird eher Wert auf Sparsamkeit und günstigen Unterhalt gelegt, so sind in jedem Fall die 4-Zylindermodelle, idealerweise der 518i mit M43B18-Motor anzuraten. Ist Sportlichkeit und / oder Komfort gefragt, so können die Modelle mit den großen Motoren weiterhelfen. Sofern die Auswahl es zulässt, ist eher zu den neueren Modellen mit den moderneren Motoren zu raten, da hier, besonders bei dem M50TÜ die VaNoS dabei ist. Wer sich von einem etwas höheren Kraftstoffverbrauch nicht abschrecken lässt, ist aber auch mit den M20 und M30 Modellen gut beraten. Zu beachten gilt es, dass diese Motoren pfleglich behandelt wurden. So zum Beispiel im Bereich der Ölwahl. Dünnflüssiger als 15W/40 ist für diese Motoren nicht notwendig, eher im Gegenteil. Sollte die Wahl auf den 540i fallen, so ist zu bedenken, dass nach Möglichkeit nach einem der seltenen und kaum verkauften Modellen mit manuellem Schaltgetriebe geschaut werden sollte, da die Automatik leider dem Drehmoment von 400Nm auf die Dauer nicht Stand hält. Schäden am Getriebe zwischen 150000km und 200000km sind hier keine Seltenheit. In jedem Fall sollte man sich nach dem Kauf eines M60-Modells so bald als möglich in eine Werkstatt begeben, um die eventuell bereits nicht mehr festsitzenden Schrauben der Ölpumpe anziehen zu lassen.
Auf der Fahrwerkseite steht in der Regel nach ca. 200000km eine umfangreiche Revision an, dafür wird ein E34 bei der nötigen Pflege und Wartung aber auch weitere 200000km und mehr überleben.
Schwachstellen
Antriebsstrang
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| Differential | Das Differential ist solide ausgelegt und bereitet in den meisten Fällen keine Probleme. Lediglich ein Simmerring ist defekt; bemerkbar macht sich das durch Ölverlust. Eine Reparatur ist ein wenig aufwendiger, aber nicht unmöglich durchzuführen. Ebenso sind die Ersatzteile noch gut zu beschaffen. |
| Automatikgetriebe | Das Automatische Getriebe der 540i Modelle sind grundsätzlich zu schwach ausgelegt. Dieser offensichtliche Konstruktionsfehler macht sich in der Regel zwischen 150000km und 200000km Gesamtfahrleistung bemerkbar. Ca. eine Sekunde, länger darf die Zeitspanne nicht sein, bis eine neue Fahrstufe korrekt eingelegt ist. Der beginnende Defekt macht sich meistens zuerst beim rückwärtsfahren bemerkbar. Hier kommt es dem Fahrer vor, als ob Leistung fehlt. In Wahrheit kann der Drehmomentwandler das Drehmoment des Motor nicht mehr das Getriebe weitergeben. Ersatz ist sehr teuer, daher ist zu einem Fahrzeug zu raten, dass diese Reparatur bereits genossen hat. |
| Mittellager | Eine Sichtprüfung des Mittellagers ist sozusagen nicht möglich; ein Defekt kann nur bei einer Probefahrt festgestellt werden. Defekte lassen sich durch Geräusche im Fahrbetrieb ausmachen. Ein Austausch sollte möglichst schnell erfolgen, da sich das Mittellager im schlimmsten Fall intern verkanten und auseinanderbrechen kann. Die Folge ist eine nicht mehr geführte Kardanwelle. Ein Abriss der Kardanwelle wiederum kann schwere Unfälle verursachen. |
Elektrik
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| Kabelbaum | Der Kabelbaum der Heckklappe bei den Touringmodellen ist häufig der Grund für Fehler an der hinteren Beleuchtung und des Scheibenwischers. Ein oder mehrere Einzelkabel sind in dem Strang gebrochen oder liegen sogar frei und haben Massepotential. Die Reparatur ist verhältnismäßig einfach durchzuführen und es muss auch kein besonderes Material eingekauft werden. |
| Kombiinstrument | Die Modelle bis April 1989 weisen fast durch die Bank Probleme mit den Kombiinstumenten auf. Hier sind alle Fehler möglich und denkbar, so zum Beispiel sporadisch spontanes Nullen des Tageskilometerzählers bis hin zu nicht mehr oder völlig unplausibel anzeigenden Instrumenten. Abhilfe schafft in der Regel nur der Ersatz, am besten mit einem korrekten Codierstecker ausgerüsteten Kombiinstrument aus einem der späteren Modelle. |
| Lichtkontrollmodul | Vermehrt kann auch der Fehler auftreten, dass das Abblendlicht nicht oder nur mit Verzögerung an geht, oder sporadisch völlig unverhofft aus geht. Hier liegt der Fehler im Lichtkontrollmodul. Kalte Lötstellen gewährleisten nicht mehr den richtigen Kontakt der verschalteten Elemente. Nachlöten der betreffenden Stellen schafft hier Abhilfe. |
Fahrwerk
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| Grundsätzliches | Um die Fahrsicherheit für sich selbst und die anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu gefährden, aber auch den Fahrspaß an einem solchen Auto nicht zu verringern, sollten Mängel am Fahrwerk schnellstmöglich instandgesetzt werden. |
| Druckstangen | Die Druckstangen, auch stellenweise als obere Querlenker bezeichnet, sind an den Gummilagern belastet und erfahren hier die Defekte. Sie gehören zu der Gruppe der gummigelagerten Fahrwerksteilen. |
| Gummigelagerte Fahrwerksteile | Dem Fahrzeugalter entsprechend sind in den meisten Fällen die Gummibuchsen der Fahrwerksteile nicht mehr in einem guten Zustand. Hier sollte auf möglichen Verschleiß geachtet werden und bei Bedarf so bald als möglich auch Ersatz geschaffen werden, um schwereren Folgeschäden und Gefahrensituationen vorzugreifen. |
| Pendelstützen | Die Pendelstützen, hier als Stabilisatoren eingesetzt, sind an den Gummilagern belastet und erfahren hier die Defekte. Sie gehören zu der Gruppe der gummigelagerten Fahrwerksteilen. |
| Querlenker | Die unteren Querlenker, sind an den Gummilagern belastet und erfahren hier die Defekte. Sie gehören zu der Gruppe der gummigelagerten Fahrwerksteilen. |
| Spurstangen | Die Spurstangen, insbesondere die Spurstangenköpfe, sind permanent mit mehr oder weniger großen Kräften belastet. Neben dem ausgeschlagen sein können aber auch die Manschetten rissig werden, sodass das Fett austritt. Nach dem Ersatz sollte eine Fahrwerksvermessung durchgeführt werden, um eine korrekte Einstellung zu garantieren. |
| Tonnenlager | Die Tonnenlager befinden sich an der Hinterachse und sorgen für die korrekte Führung. Ähnlich wie bei Radlagern unterliegen diese einem besonderen ständigen Verschleiß. Bei Austritt des Schmiermittels ist ein Festfressen zu beobachten, so dass die Hinterachse nicht mehr richtig gefürt werden kann. Da es sich hierbei um die Hinterachse handelt, ist ein Defekt in diesem Bereich als problematisch zu bezeichnen, da es sich hierbei um die führende Achse handelt, die den Geradeauslauf eines Fahrzeugs bestimmt. |
| Vorderachse allgemein | Im Allgemeinen kann man von den Erfahrungswerten her sagen, dass eine komplett neue Vorderachse bei normalem Fahrbetrieb nach ca. 200000km ein solchen Verschleißgrad erreicht hat, um revidiert werden zu müssen. In der Regel sollten dabei sämtiche Gummilager und eventuell auch die Stoßdämpfer erneuert werden. Bei Fahrzeugen mit Kilometerleistungen in diesem Bereich sind Defekte an der Vorderachse also üblich zu bewerten. |
Innenraum
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| Fensterkurbeln | Häufig wurde davon berichtet, dass die Kurbeln für die manuelle Fensterbetätigung angebrochen sind. Fahrzeuge mit rundum elektrischen Fensterhebern sind äußerst selten zu finden, aber in der Regel reichen die Vorderen in der elektrischen Ausführung aus. |
Karosserie
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| Doppelschiebedach | Das Doppelschiebedach der Touring-Modelle kann eine Problemstelle sein; weniger Rost, dafür aber mechanisch ein Problem. Das Schiebedach sollte in jedem Fall in allen Variationen geöffnet und geschlossen werden. Hier sollten keine Schwergängigkeiten ersichtlich sein. Sollte hier etwas gefunden werden, sind zumindest umständliche Einstellarbeiten notwendig. |
| Rost allgemein | Durchrostungen sind durchaus vorzufinden, dennoch schützt die teilweise Verzinkung vor allzu großen Schäden. Leider wurden ab 1993 minderwertigere Bleche verwendet. Außerdem bieten die wasserbasierende Lacke nicht mehr die gleiche Qualität des Schutzes wie es vormals die lösungsmittelbasierenden taten. |
| - Heckklappe | Bei den Touring-Modellen finden sich an der Heckklappe oftmals Rostansätze oder sogar Durchrostungen. Häufigste Ursache ist eine alt und somit spröde und unflexiebel gewordene Heckklappendichtung. Auch die Wasserabläufe der Waschanlage sollten überprüft werden. Wasserflecken am Dachhimmel zeugen von entsprechenden Defekte. Rostansätze sind zuerst in den Kanten und Falzen der Heckklappe zu finden. |
| - Heckstoßstange | In erster Linie ist der Bereich, an dem Stoßstange befdestigt st betroffen. Schuld ist hier allerdings eine unvorsichtige Fahrweise, da zum Beispiel durch Parkrempler und die dadurch entstehende mechanische Belastung der Lack reisst. Die Folge ist der Eintritt von Feuchtigkeit in die verletzte Stelle. Da das Blech flglich offen frei liegt, und sich darüber hinaus Straßenschmutz in den Spalten ansammelt und die Feuchtigkeit bindet, hat der Rost einen guten Nährboden. |
| - Kotflügel | Kotflügel, auch im Allgemeinen, sind eine eher belastetere Stelle, da hier Straßenschmutz und Feuchtigkeit Hand in Hand wirken. Ersatz ist noch in ausreichendem Maß zu beschaffen. Sollten hier Defekte festzustellen sein, sollte schnell gehandelt werden, um mögliche Folgeschäden und somit den Angriff benachbarter Teile und Baugruppen zu verhindern. |
| - Tankdeckelmulde | Bei vielen E34-Modellen ist die Tankdeckelmulde ein gefährdeter Bereich für Rost. Der Grad der Beschädigung ist allerdings von Fall zu Fall individuell zu bewerten, da unter Umständen bereits das Seitenteil in erheblichen Maße angegriffen sein könnte. Teillackierungen sind aber aller Wahrscheinlichkeit nach nicht zu vermeiden. |
| - Türen | Wie bei vielen anderen Modellen auch, sind besonders die Türunterkanten ein gefährdeter Bereich. Ein Komplettaustausch der gesamten Tür ist je nach Grad der Beschädigung anzuraten oder sogar unter Umständen nicht mehr zu vermeiden. |
| - Wagenheberaufnahmen | In vielen Fällen falsch oder unvorsichtig angesetzte Wagenheber oder Hebebühnenarme verursachen durch das Fahrzeuggewicht Deformationen; die Unterbodenschicht bzw. der Lack reißt ein und Feuchtigkeit in Verbindung mit Schmutz führt in letzter Konsequenz zu Rostbildung. Schäden in diesem Bereich sind reparabel, allerdings nicht unbedingt von Laien durchzuführen. |
Motor
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| Bauteil / -gruppe | Erklärung |
| M20 / M30 | Diese beiden alten Motorenmodelle leiden oftmals an dem Problem von eingelaufenen Kipphebeln und Kipphebelwellen. Häufige Ursache für diesen Defekt ist die falsche Wahl des Öls. Viele ambitionierte Fahrer meinen es zu gut mit ihrem Fahrzeug und kaufen das vermeintlich gute, bessere, teurere Öl ohne zu wissen, dass das dem Motor erheblichen Schaden zufügt. Die Entwicklung dieser Motoren reicht zurück bis zu den anfänglichen 1970'er Jahren. Vollsynthetische Motoröle waren noch nicht verfügbar und die gesamte Motormechanik ist auf die damaligen Verhältnisse abgestimmt. Die Folge sind die oben erwähnten eingelaufenen Bauteile des Ventieltriebs. Dazu können, durch das nun immer größer werdene Lagerspiel Vibrationen vom Motorlauf, die in ihrer letzten Konseuenz Risse im Zylinderkopf verursachen. Thermische Überbelastungen und Folgeschäden können ebenfalls zu einem verfrühten Aus eines solchen Triebwerks führen, sofern man den Motor nicht ordnungsgemäß und ruhig warm fährt. |
| M21 | Die Dieselmotoren fallen in keinster Weise mit Fehlern und Defekten auf. Allerdings lassen sie sich maximal auf EURO2-Norm umrüsten. |
| M40 | Der M40-Motor ist eigentlich als der Schlechteste der im E34 angebotenen zu bezeichnen. Bezeichnend für diesen Motor sind oftmals eingelaufene Nockenwellen, eine starke Ölschlammbildung, überhöhter Verschleiß der Hydrostößel und häufiger auch Zahnriemenrisse merklich vor dem Ablauf des Wechselintervals. |
| M43 | Der M43 ist ein guter Motor, der keine nennenswerten Probleme mit sich bringt. |
| M50 | Als einer der haltbarsten Motoren, die BMW entwickelt hat, macht er seinem Ruf auch alle Ehre. Leider kein Lob ohne Tadel; bei den ersten Ausführungen wurde für die Kühlmittelpumpe eine mit einem Plastikschaufelrad benutzt; im Laufe der Zeit löst sich das Rad von der Welle und die Umwälzung des Kühlmittels findet nicht mehr statt. Sollte dieser Fehler vorliegen, muss schnell reagiert werden, um einen Motorschaden durch Überhitzung zu vermeiden. Seltener machen die Zündspulen der ruhenden Zündverteilung Probleme; vereinzelte Fälle sollen bekannt sein - dennoch erwähnenswert. Ansonsten ist der M50 und auch der M50TÜ ein äußerst robuster Motor, der besonders in der Ausführung mit VaNoS einen Kauf wert ist. |
| M60 | Der erste 8-Zylinder-Motor von BMW fällt auf; leider auch durch einige Probleme, die in der Regel bei allen Fahrzeugen mit diesem Motor auftreten. Die Zündspulen sind die gleichen wie vom M50; hier sind zwar, besonders bei Älteren, Ausfälle zu verzeichnen, die Ersatzteile sind aber, wie für den M50 auch, bei BMW alle von der Firma BREMI, von denen es bisher keine negativen Nachrichten gibt. Ein wesentlich schwerwiegenderes Problem stellt die Verschraubung der Ölpumpe dar. Die Schrauben lösen sich durch die Vibration des Motors mit der Zeit und können bei vielen Fahrzeugen in der Ölwanne wiedergefunden werden. Als zweites größeres, und vor allem teures, Problem sind die Katalysatoren anzusprechen. Die original Keramikausführungen brennen nach verhältnismäßig kurzer Zeit aus. Die Folge ist, dass die Wirkung der Katalysatoren nicht mehr gegeben ist. Spätestens bei einer AU fällt dieser Fehler auf, da die geforderten Emissionswerte nicht mehr erreicht werden können. Eratz ist sehr teuer, allerdings bietet der Markt auch Metallkatalysatoren an, die wesentlich günstiger sind. |
| S38 | Der Motor des M5 ist ein solides Triebwerk. Allerdings gilt es zu beachten, dass Ersatzteile ungleich teurer als für die „normalen“ Serienmotoren sind. Einziges Manko, häufiger kommt es vor, dass die Einzeldrosselklappenanlage nicht richtig justiert ist und die Drosselklappen im Verbund nicht synchron stehen. |
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