Gebrauchtwagenmodelle

Kaufberatung VW Golf 2 - Typ 19E / 1G1 - Gebrauchtwagen Fahrzeugprofil

Allgemeines zu dieser Baureihe

Ein scheinbar schweres Erbe sollte der 1983 vorstellte Nachfolger des überaus erforlgreichen VW Golf 1, namentlich der VW Golf 2, antreten. Doch man brauchte nicht in übermäßige Ungeduld zu verfallen, da die Zukunftsaussichten für diese Fahrzeugklasse sehr gut aussahen. Die Deutschen wollten Golf fahren und das sollten sie auch bekommen. In mit der Zeit zahlreich gewordenen Modellvarianten und für damalige Verhältnisse ansprechenden Hochglanzkatalogen konnte sich die begeisterte Kundschaft, im Gegensatz zum Vorgängermodell, in ihrem neuen Wunschfahrzeug individualisieren; die Vielzahl der Sonderausstattungen und Kombinationsmöglichkeiten ließen keine Wünsche offen. Aber so hatte man auch stellenweise die Qual der Wahl, sofern auch der Geldbeutel diesen kostspieligen Extras zugeneigt war. So war das Angebot zwar groß, aber die Preise, die VOLKSWAGEN aufrief, waren nicht mehr als kleines Zubrot zu bezeichen.
Der Korrosionsschutz wurde bereits im Jahr 1983 bei den letzten Modellen des Vorgängers wesentlich verbessert, so dass ein Golf II selbst nach über 20 Jahren noch gut da steht - oder stehen könnte; hier kommt immer die Frage nach der notwendigen Pflege eines Fahrzeugs zum Tragen. Viele der produzierten Fahrzeuge, besonders die der älteren Baujahre, werden aber mehr und mehr für den Straßenverkehr, soll heißen den Alltagsverkehr, uninteressant, da hier noch Motorentechnik mit Vergasern und ohne Katalysator mitfährt. Auf der anderen Seite werden auch diese Autos in nicht mehr allzu ferner Zukunft den Status von Oldtimern erhalten. Hier gilt es unter Umständen bereits jetzt Ausschau zu halten, auch nach den Vergasermodellen, die augenscheinlich zur Zeit niemand haben möchte. Die beste Karosseriesubstanz zählt, aber nicht minder wichtig ist die Originalität. Autos, die einst das Tunerherz höher schlagen ließen, sind heute und auch morgen für den Oldtimerliebhaber ein Grund ein Fahrzeug stehen lassen zu müssen.
Das Angebot an Dieselmotoren wurde hier in der zweiten Generation schon merklich vergrößert. Hier merkt man den Wandel im Bewusstsein der damaligen Käufer, die die Vorzüge eines Dieselaggregats erkannt und für sich genutzt haben. Aber auch hier hat die Zeit die Autos wieder eingeholt; die damaligen Konstruktionen entsprechen in keinster Weise mehr dem Stand der Technik. Wenn auch die Durchschnittsverbräuche für heutige Verhältnisse sensationell niedrig sind, so sind es dann die Rußpartikel, die in ihrer Anzahl zu stark sind - auch hier das Aus für diese Autos. Wir warten auf die schönen gut erhaltenen Exemplare mit 07- und H-Kennzeichen.

 

VW Golf 2 Modelle

Benzinversionen
Hubraum	AggrA	AggrC	P / n	M / n	Gemischaufbereitung	Min. Oktan	Katalysator	Bauzeit
1093	4 / 8 / R	GN	33 / 5500	70 / 3200	SOLEX 31-PIC	91	Nein	08/1983 - 07/1985
1093	4 / 8 / R	HZ	37 / 5900	74 / 3600	SOLEX 31-PIC	91	k.A.	05/1985 - 10/1991
1272	4 / 8 / R	2G	40 / 5200	96 / 3400	PIERBURG 2E3	91	Nein	08/1989 - 07/1992
1272	4 / 8 / R	HK	40 / 5400	06 / 3300	PIERBURG 2E3	91	Nein	08/1983 - 07/1985
1272	4 / 8 / R	MH	40 / 5200	94 / 3300	PIERBURG 2E3	91	Ja / Nein	08/1985 - 12/1988
1272	4 / 8 / R	NZ	40 / 5200	96 / 3400	VW Digijet	91	Ja	05/1987 - 07/1992
1595	4 / 8 / R	EZ	55 / 5000	125 / 2500	PIERBURG 2E2	91	Ja / Nein	08/1983 - 07/1991
1595	4 / 8 / R	PN	51 / 5200	118 / 2700	PIERBURG 2EE	91	Ja	08/1985 - 07/1992
1595	4 / 8 / R	RF	53 / 5200	120 / 2700	PIERBURG 2E2	91	Ja	02/1986 - 10/1991
1763	4 / 8 / R	1H	118 / 5600	225 / 3800	VW Digifant	95	Ja	08/1988 - 07/1989
1781	4 / 8 / R	1P	72 / 5400	143 / 3000	VW Digifant	91	Ja	08/1988 - 07/1991
1781	4 / 8 / R	EV	82 / 5500	153 / 3500	BOSCH K-Jetronic	98	Nein	01/1984 - 07/1987
1781	4 / 8 / R	GU	66 / 5200	145 / 3300	PIERBURG 2E2	98	Ja / Nein	08/1983 - 10/1991
1781	4 / 8 / R	GX	66 / 5250	137 / 3000	BOSCH K-Jetronic BOSCH KE-Jetronic	91	Ja / Nein	08/1983 - 07/1988
1781	4 / 8 / R	GZ	82 / 5500	157 / 3100	BOSCH K-Jetronic	k.A.	Nein	01/1984 - 07/1987
1781	4 / 8 / R	HT	77 / 5500	150 / 3000	BOSCH KE-Jetronic	91	Ja	01/1985 - 07/1985
1781	4 / 8 / R	PB	82 / 5400	159 / 4000	VW Digifant	98	Nein	01/1987 - 10/1991
1781	4 / 8 / R	PF	79 / 5400	157 / 3800	VW Digifant	95	Ja	01/1987 - 10/1991
1781	4 / 8 / R	PG	118 / 5800	225 / 3800	VW Digifant	98	Ja	08/1988 - 07/1991
1781	4 / 8 / R	RD	79 / 5250	154 / 3250	BOSCH KE-Jetronic	91	Ja	08/1985 - 07/1987
1781	4 / 8 / R	RH	62 / 5000	142 / 3000	PIERBURG 2E2	95	Ja	08/1986 - 07/1990
1781	4 / 8 / R	RP	66 / 5250	142 / 3000	BOSCH Monojetronic	91	Ja	08/1986 - 10/1991
1781	4 / 8 / R	RV	77 / 5250	154 / 3250	VW Digifant	91	Ja	08/1987 - 07/1991
1781	4 / 16 / R	3G	154 / 6400	247 / 5000	VW Digifant	98	Ja	k.A.
1781	4 / 16 / R	KR	102 / 6300	168 / 4600	BOSCH K-Jetronic	98	Nein	02/1986 - 10/1991
1781	4 / 16 / R	PL	95 / 5800	168 / 4250	BOSCH KE-Jetronic	95	Ja	02/1986 - 10/1991
1984	4 / 16 / R	9A	98 / 5800	186 / 4400	BOSCH KE-Motronic	k.A.	Ja	k.A.

 

Dieselversionen
Hubraum	AggrA	AggrC	P / n	M / n	Gemischaufbereitung	Katalysator	Bauzeit
1588	4 / 8 / R	1V	44 / 4500	110 / 2400	k.A.	Nein	08/1989 - 07/1992
1588	4 / 8 / R	JP	40 / 4580	100 / 2300	k.A.	Nein	08/1983 - 10/1991
1588	4 / 8 / R	JR	51 / 4500	133 / 2600	k.A.	Nein	08/1983 - 10/1991
1588	4 / 8 / R	ME	40 / k.A.	k.A.	k.A.	Nein	05/1988 - 07/1992
1588	4 / 8 / R	MF	51 / 4500	133 / 2500	k.A.	Nein	05/1988 - 07/1988
1588	4 / 8 / R	RA	59 / 4500	155 / 2500	k.A.	Nein	04/1989 - 07/1989
1588	4 / 8 / R	SB	59 / 4500	155 / 2500	k.A.	Nein	08/1989 - 10/1991

 

Anmerkungen:

• Hubraum [cm³]
• AggrA: Aggregataufbau [Zylinder / Ventile / Zylinderanordnung]
• AggrC: Aggregatcode
• P / n: Max. Leistung [kW] bei Motordrehzahl [1/min]
• M / n: Max. Drehmoment [Nm] bei Motordrehzahl [1/min]
• Gemischaufbereitung: Vergaser-, Einspritzanlagen-, Einspritzpumpentyp mit Hersteller
• Katalysator: Serienmäßig
• Bauzeit: Produktionszeitraum

 

 

Résumé

Die Zeit rennt, besonders in der produzierenden Wirtschaft. Die zeitlichen Abstände zwischen dem Erscheinen eines Modells und dessen Nachfolger werden immer kürzer - es scheint fast so, als sei die Zeit vorbei für das Emporkommen eines Kultautos. Die heutigen Modelle haben schon fast keine Zeit mehr, um sich entsprechend etablieren zu können.
Hier ist aber die Rede von einem Wagen, der noch die Zeit dazu hatte und heute Kultstatus, Respekt, Anerkennung und allgemeine Beliebheit genießt. Der Golf II steht auch heute noch sehr gut da und hat auch nicht wenig zu bieten, wenn sein Erstbesitzer ihm ein paar Extras direkt mit auf den Weg gegeben hat. Aber auch gegen eine nachträgliche Installation von zeitgenössischem, sinnvollen Zubehör ist absolut nichts einzuwenden, vorausgesetzt, der Einbau wurde auch mit der nötigen Sorgfalt durchgeführt. Angefangen bei dem Verlegen von Kabelbäumen, Befestigungsschrauben, die natürlich nicht achtlos irgendwo eingedreht worden sind bis hin zur Frage, ob das installierte Zubehör sinnvoll, zum Stil des Wagens und unter Umständen auch spurlos zu entfernen ist. Rückbauten von ehemaligen Tuningopfern sind unter Umständen sehr kostspielige Unternehmungen.
Prinzipiell gilt grade wenn es sich um ein erhaltenswertes Fahrzeug handeln soll, dass das beste Auto grade gut genug ist, wobei der Preis dann keine Rolle spielt. Denn der wahrscheinlich höhere Einkaufspreis wird sich bei der späteren Restauration um ein Vielfaches auszahlen. Aber da niemand Geld zu verschenken hat und der Luxus des wahllosen Kaufens nur wenigen vorbehalten ist, sollte man sich bei der Suche nach einem Wagen mehr als ausreichend Zeit nehmen und im Zweifelsfall noch einmal schauen bevor man „ja“ sagt. Preise spielen selbstverständlich auch eine Rolle, hat man aber „das“ Fahrzeug gefunden, und es ist perfekt, dann weiß der Besitzer in der Regel auch, dass er ein gutes Fahrzeug dort stehen hat und wird es in der Regel auch nicht verschenken. Die Sinne wurden über die Jahre geschärft und das mit der Zeit immer knapper werdende Geld läßt die Augen nochmals wachsamer werden.
Besonders beliebt sind die Golf 2 GTi Versionen und erzielen, sofern es sich um einen guten Zustand handelt, auch Preise nahe der €10000-Grenze. Bereits ab 2013 dürfen die ersten II'er mit dem schwarzen H-Kennzeichen am Straßenverkehr teilnehmen. Alle Prognosen sagen, dass die Preise für die gut erhaltenen Autos schon bald merklich anziehen werden.

 

VW Golf Probleme und Schwachstellen der Golf II Baureihe

Die nachfolgende Auflistung beschäftigt sich mit Schwachstellen, die aber auch typische Verschleißteile aufgreift ...

Innenraum
Bauteil / -gruppe	Erklärung
Armaturenbrett	Funktion: Aufnahme der Instrumente und Prallschutz Symptom: Risse in der Außenhaut Diagnose: Sichtprüfung Handlungsweise: Sollte behoben werden, um Folgeschäden am Interieur zu vermeiden    und die Optik aufzuwerten
Instrumentenbeleuchtung	Fällt die Instrumentenbeleuchtung teilweise oder ganz aus, ist die Ursache in der Regel direkt an den Lämpchen selber zu suchen. Wie es beim Golf I üblich war, wurden auch noch beim Golf II "fliegende" Leuchtmittelhalter verwendet, die dann rückseitig in die entsprechenden Panele gesteckt werden. Durch alterungsbedingte Materialermüdungserscheinungen und den permanenten Einfluss von Hitze und Kälte, besonders im Bereich der Luftführungen des Heizungsgebläses, geraten diese kleinen Fassungen aus der Form und das Leuchtmittel bekommt Kontaktschwierigkeiten. Reparaturen in diesem Bereich sind einfach und von jedermann selbst durchzuführen und halten sich auch finanziell im Rahmen.
Sitze	Funktion: Sichere Aufnahme der Insassen Symptom: Die ungeschützte Unterpolsterung der Sitze wird weiter beschädigt Diagnose: Sichtprüfung Handlungsweise: Sollte behoben werden, um Folgeschäden am Interieur zu vermeiden,  den Komfort zu steigern und die Optik aufzuwerten
Wärmetauscher (Heizung)	Der Wärmetauscher im Gebläsekasten ist ein Bauteil, dass von Beginn an einer Fehlkonstruktion unterlag. Die Leitungen des Wärmetauschers halten den im Kühlmittelsystem befindlichen Druck nicht aus und verursachen Beschädigungen an jenem, so dass Kühlmittelaustritt keine Seltenheit ist. VW hat dieses Problem erkannt und konnte den Kunden, die auch eine Vertragswerkstatt besuchten eine Lösung anbieten. In den Kühlmittelkreislauf wurde ein Reduzierstück eingesetzt, das den Druck im System an dieser Stelle senkt. Diese Technik funktioniert einwandfrei. Problematisch sieht es für die Fahrzeuge aus, die diesen Umbau nicht mitbekommen haben. Hier sollte in jedem Fall gehandelt werden und das Reduzierstück eingesetzt werden. Der Tausch des Wärmetauschers ist eine im Verhältnis gesehen sehr zeitaufwendige Arbeit, die möglichst vermieden werden sollten, da das Armaturenbrett komplett ausgebaut werden muss, um den Gebläsekasten zu erreichen.

 

Elektrik
Bauteil / -gruppe	Erklärung
Generator	Fehler im Bereich der Batterieanlage können in der Regel auf schlechte Massekontakte zurückgeführt werden. Mit dem richtigen Werkzeug und der notwendigen Kenntnis der Materie lässt sich ein solcher Fehler relativ schnell ausfindig machen. Sollten Kontaktprobleme ausgeschlossen werden können, so ist das Feld der möglichen Fehlerquellen groß und kann nicht pauschal auf ein bestimmtes Problem reduziert werden.
Steckverbindungen (Allgemein)	Die Steckverbindungen der elektrischen Anschlüsse im Allgemeinen, sind oft Opfer von Korrosion, wodurch Fehlfunktionen oder Ausfälle an der elektrischen Anlage verursacht werden können. Abhilfe schafft oft Kontaktspray, aber in besonders hartnäckigen Fällen müssen die Verbindungen erneuert werden.
Thermoschalter	Ein Ausfall des Thermoschalters kann sich schnell zu einem kapitalen Motorschaden ausweiten. Er ist dafür verantwortlich, dass der Lüfter für den Kühlmittelkreislauf ordnungsgemäß angesteuert wird. Liegt hier ein Defekt vor, wird in der Regel der Lüfter nicht mehr eingeschaltet, so dass es zu Überhitzungen des Motors kommen kann. Die Folge können in keinem Verhältnis zum Fahrzeugwert stehende Kosten sein.

 

Fahrwerk
Bauteil / -gruppe	Erklärung
Antriebswellen	Ein weit verbreitetes Problem bei VW-Fahrzeugen sind die Antriebswellen. Hier liegt der Fehler allerdings nicht in der Konstruktion, sondern in einer schlechten Wartung. Die Problematik beginnt mit gerissenen Antriebswellenmanschetten. Die Manschetten umschließen das Gelenk der Antriebswelle, um es einerseits vor Schmutz zu schützen, andererseits befindet sich in dem durch die Manschetten verschlossenen Raum ein spezielles Fett, das dem Gelenk die nötige Schmierfähigkeit und Kühlung zukommen lässt. Sind die Manschetten kaputt, tritt das Fett aus; Schmutz gelangt an und in das Gelenk, das Fett tritt aus und das Gelenk wird nicht mehr geschmiert und gekühlt. In Verbindung mit dem eintretenden Schmutz ergibt sich ein überproportional hoher Verschleiß. Bemerkbar macht sich diese Tatsache, dass das Gelenk hörbar knackt. Besonders bei voll eingeschlagener Lenkung und langsamer Fahrt ist dieses Phänomen mitzuerleben. Sollte der Schaden bereits in diesem Maße fortgeschritten sein, ist ein Austausch der betreffenden Welle unausweichlich.
Bremskraftregler	Der Bremskraftregler regelt den Querschnitt der zu der Hinterachse verlaufenden Bremsleitungen in Abhängigkeit zu dem Gewicht, das die Hinterachse zu tragen hat. In damaligen Zeiten war dieses Bauteil ein rein Mechanisches, das am Unterboden des Fahrzeugs montiert ist. Abgesehen von der relativen Ungenauigkeit bezüglich des aufgebrachten Gewichts, ist dieses Bauteil ständig den Witterungseinflüssen und Angriffen von hochgeschleuderten Materialien von der Straße ausgesetzt. Da die Leichtgängigkeit dieses Bauteils nur sehr langsam und über eine längere Zeit mehr und mehr eingeschränkt wird, wird dieser schleichende Prozess von den wenigsten Fahrern aktiv wahrgenommen. In einer kritischen Situation kann das Fahrzeug unter Umständen auf der Hinterachse zu viel oder auch zu wenig Bremsleistung aufbauen, so dass das Heck des Fahrzeugs in einen unkontrollierbaren Bereich geraten kann. Eine Reparatur ist daher unbedingt notwendig und sollte von einem Fachmann so schnell wie möglich durchgeführt werden, da hierfür das Hydrauliksystem der Bremse geöffnet und der Bremskraftregler korrekt eingestellt werden muss.
Bremsschläuche	Funktion: Flexible Leitungen für die Bremsflüssigkeit Symptom: Im Extremfall Austreten von Bremsflüssigkeit; Ausfall der Bremse Diagnose: Sichtprüfung; Bremsschläuche werden porös Handlungsweise: Baldiger Austausch erforderlich, um einem Reißen der Schläuche entgegenzuwirken
Handbremse	Funktion: Festsetzen des Fahrzeugs beim Parken Symptom: Fahrzeug wird nicht korrekt festgeahlten Diagnose: s. Symptom Handlungsweise: Baldige Einstellung oder auch Reparatur erforderlich
Radlager	Bei den Radlagern der Hinterachse handelt es sich mehr oder weniger um ganz normale Verschleißteile. Dennoch sollte auch hier eine regelmäßige Wartung durchgeführt werden, da sich das Radlagerspiel durch Alterungsprozesse verändert. Auch sollte im Zuge dessen das Lagerfett erneuert werden.
Simmerringe (Getriebe)	Die getriebeseitigen Simmerringe stellen ebenfalls ein Verschleißteil dar. Zu bedenken ist immer bei solch älteren Fahrzeugen, dass hier teilweise noch Dichtungen verbaut sind, die dem Fahrzeugalter entsprechen. Es ist also nicht verwunderlich, dass diese Simmerringe, die mit Nichten regelmäßiger Bestandteil von Wartungen und Austausch sind, irgendwann undicht werden. Die Reparatur ist relativ einfach, und kann mit dem richtigen Werkzeug problemlos durchgeführt werden. Sollte am Getriebe das Getriebeöl austreten, sollte man hier nicht allzu lange warten, da Ölaustritt grundsätzlich ein Problem darstellt. Ist der Ölstand im Getriebe zu gering, kann als Folge ein Getriebeschaden dazukommen. Bemerkbar macht sich das, wenn anfänglich die Gänge immer schwerer einzulegen sind und Geräusche wahrgenommen werden können. Sollten sich die Symptome aus einer gewissen Toleranz bewegen, sollte sofort gehandelt werden.

 

Karosserie
Bauteil / -gruppe	Erklärung
Grundsätzliches	Bei der Besichtigung eines potentiellen Fahrzeugs dieses Alters ist grundsätzlich auf Türkanten, Kofferraum- und Haubenkanten zu achten; Kantenrost ist als nahezu selbstverständlich anzusehen.
Fensterdichtungen	Mit der Zeit wird jedes elastische Material porös, weil die Weichmacher in dem Material über die Jahre an die Atmosphäre gegangen sind; die Fensterdichtungen am Golf II sind hier keine Ausnahme. Solange noch neue Ersatzteile am Markt verfügbar sind, ist eine Repratur an den Dichtungen günstig durchzuführen. Da die Scheiben bei diesen Modellen noch alle geklemmt anstatt geklebt sind, sind die notwendigen Arbeiten einfach durchzuführen, ohne dass Spezialwerkzeug von Nöten ist.
Heckklappe	Die Heckklappe selbst ist hier nicht das Problem, sondern die Hohlraumversiegelung, die sich bei zu großer Wärme wieder verflüssigt und aus den Spalten der Heckklappe herausläuft. Abgesehen von der optischen Beeinträchtigung fehlt die herausgelaufene Versiegelung an der notwendigen Stelle, so dass hier eine neue Versiegelung aufgebracht werden muss.
Kennzeichenbeleuchtung	Kennzeichenleuchten, bzw. das Blech, das diese trägt, sind im Allgemeinen als Problem anzusehen. Sie sind meistenteils hängend hinter einem Blech montiert und werden allzu gerne übersehen. Eine nicht sorgfältig eingesetzte Dichtung oder auch ein sich verzogenes Glas können hier die möglichen Ursachen sein. Wasser tritt über den undicht gewordenen Ausschnitt im Blech ein und greift zunächst nur den Ausschnitt selbst an. Im Weiteren wird das Problem aber immer größer und Wasser kann nun auch in den Innenraum eindringen, wo weiterer Schaden entsteht. Das Ausmaß der möglichen Folgeschäden kann von minimal bis exorbitant reichen; daher sollte hier so bald als möglich nach Entdeckung gehandelt werden.
Scheinwerfer (Reflektor)	Die Streuscheibe ist mit dem Reflektor über eine Dichtung verbunden, die dem selben Prozess unterliegt wie alle anderen Dichtungen auch. Die Folge ist ein Verrosten des Reflektors und dadurch eine verminderte Leuchtkraft der Scheinwerfer. Um im Straßenverkehr auf der sicheren Seite zu sein und eine einwandfreie Sicht zu gewährleisten, sollte hier ebenfalls mit einer Erneuerung der Scheinwerfer nicht zu lange gewartet werden. Ratsam ist es in diesem Fall direkt beide Scheinwerfer zu erneuern, um ein symmetrisches Bild und eine möglichst qualitativ gute Sicht zu haben.

 

Motor
Bauteil / -gruppe	Erklärung
Drosselklappe	Ausgeschlagene Drosselklappen machen sich bei den GTi-Motoren gerne als Problem bemerkbar. Das Problem liegt in der Führung der Welle, die die Drosselklappe trägt. Ist die Lagerung der Welle ausgeschlagen, wird auch die Drosselklappe selbst nicht mehr richtig geführt, so dass die für die Konstruktion und somit die korrekte Gemischaufbereitung notwendigen Maße nicht mehr eingehalten werden. Ein unrunder, unruhiger Motorlauf sind die Folge. Auch kann die Gasannahme beeinträchtigt sein. Fehlen von Leistung und Drehmoment können wahrgenommen werden. Eine Reparatur ist im eigentlichen Sinne unmöglich, da das Gehäuse vom Drosselklappenteil beschädigt ist und daher erneuert werden muss. In der Regel ist dieses Ersatzteil nur komplett montiert zu erwerben, so dass ein Austausch der gesamten Baugruppe notwendig wird. Unter Umständen kann das Ersatzteil relativ kostspielig werden.
Keilriemen	Keilriemen sind ganz normale Verschleißteile. Bei einer Wartung sollte immer auf die Qualität des verbauten Keilriemens geachtet werden. Auch ist auf die richtige Spannung des Keilriemens zu achten. So wie eine nicht ausreichende Spannung Fehlfunktionen und Folgeschäden verursacht, ist dies durch eine zu hohe Spannung ebenfalls gegeben. Besonderes Augenmerk ist hier auf die Generatoranlage und die Batterie zu richten.
Kühlmittelschläuche	Auch hier, wie bei Dichtungen auch, findet im Laufe der Zeit der selbe Prozess statt: Weichmacher entziehen sich in die Atmosphäre und die Schläuche werden hart und porös. Sie sind nicht mehr in der Lage die Vibrationen und Bewegungen des Motors mitzumachen und reissen irgendwann ein. Die Folge ist Kühlmittelverlust.
Zahnriemen	Alle VW-Motoren haben einen durch einen Zahnriemen angetriebenen Ventieltrieb. Hier müssen unbedingt die vorgeschriebenen Wechselintervalle eingehalten werden, wobei zu beachten ist, dass zwei ablaufende Aspekte zu berücksichtigen sind. Zum Einen ist die Laufleistung des Fahrzeugs zu beachten, zum Anderen aber auch die Zeit. Auch wenn ein Fahrzeug nach dem Riemenwechsel mehrere Jahre gestanden hat, unterliegt der Zahnriemen dennoch dem Alterungsprozess. In der Regel gelten für Motoren Wechselintervalle von 120000km oder vier Jahren, je nachdem, welche Schwelle zuerst erreicht wird. Auch ist hier die Spannung des Zahnriemens von Bedeutung und sollte überprüft werden. Ist die Spannung zu gering, kann das ein Hinweis auf einen alten Zahnriemen sein.

 

 

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